Pour fêter ses 150 ans, l’horloger Tag Heuer, fasciné par la vitesse depuis ses débuts en pleine révolution industrielle, a convié quelques journalistes pour une petite leçon de sport automobile en F1. Suivez le cobaye.

 

Circuit de Catalogne dans les environs de Barcelone, par un beau matin estival. Ce n’est rien que le circuit national, celui où s’est déroulé il y a quelques semaines le grand prix de F1 d’Espagne. Trois kilomètres de bitume roulant, sacrément roulant. J’ai un noeud dans le ventre… Et si je plantais dans un muret une caisse à 450 000 euros ?, me dis-je en signant une décharge de responsabilité. Pendant le briefing, façon Top Gun, le stress monte. « C’est très technique, explique l’instructeur. Avec un tel rapport poids-puissance, c’est l’expérience d’une vie. Vous allez commencer par prendre le volant d’une Formule 3 2.0 Martini, avec moteur Ford 2 l. La voiture pèse 450 kg, elle fait 250 ch, mais déjà le rapport est extraordinaire. La boîte de vitesse est séquentielle, mais l’important c’est le freinage. » Le freinage ? Freiner à fond et rétrograder ensuite. Sinon on part en tête-à-queue… La liste des interdits est quasi militaire : pas de frein moteur, pas de dépassement dans les courbes… pas d’accélération ni de freinage ni de passage d’embrayage quand le volant est braqué… ouh la, je ne sais pas si je vais tout retenir là. Pour bien voir si on a tout saisi, on effectue un tour de piste en camionnette avec l’un des instructeurs. Casque, gants. Allez, c’est parti, j’appuie sur le starter, et comme dans la chanson, « voici que je quitte la terre ». Pendant les deux premiers tours, impossible de me positionner correctement sur la piste, ni de réguler ma vitesse, mes accélérations, ni même de prendre la mesure du levier de vitesse. Je rétrograde au lieu d’accélérer. Merde, il faut pousser ou tirer le levier déjà pour passer à la vitesse supérieure ? C’est une catastrophe, la voiture fait des embardées et hoquette. Au troisième tour, c’est déjà mieux. La trajectoire est plus fluide, je me sens plus à l’aise au volant. Dans la ligne droite, lancé à pleine vitesse en sixième, on a la tête qui bouge, malgré le harnais, les sangles et le casque… Je passe devant les stands en écrasant le champignon. Impressionnant. Le debriefing avec les pros est forcément moins rigolo. « Tu as de bonnes trajectoires, mais tu pompes trop l’accélérateur. Et tu passes les virages avec des rapports trop élevés. » On refait un second passage de sept tours. « Vous allez prendre plus de plaisir, vous allez avoir une manière totalement différente de conduire. » On s’y habituerait presque. Sur le circuit, on joue au chat et à la souris. Devant moi, un gars agite le drapeau à damiers noirs et blancs. Quoi ? Déjà fini ? J’ai l’impression que ça n’a duré que cinq minutes. Dommage, je commençais à prendre mon pied. « Attention au rythme, conclut l’instructeur. Il faut mieux adapter ta vitesse et ton freinage. Mais c’est bien mieux que lors de la première série. » Alors je pourrais être champion du monde ? « Même pas en rêve. Alonso, il a démarré le kart, il avait 3 ans. » Caramba, encore raté. Pour démarrer une F1, la procédure est telle qu’il faut avoir fait Polytechnique, ou presque. Monter dedans est déjà une gageure. On s’installe, on cale le siège et on positionne ensuite le volant. Il est plein de boutons. A quoi ils servent ? A droite, une palette sert à enclencher les vitesses, à gauche une autre à rétrograder. Des diodes vertes qui passent au rouge, lorsqu’il faut passer au rapport supérieur. « Au début, il faut y aller doucement pour bien comprendre les rapports de vitesse sur le tracé. Et il est impératif de respecter le freinage. Dans une F1, on a besoin de 70 kg de freins contre 5 kg dans une voiture normale. » Il faut dire que la bête, un moteur V8 développe 800 ch pour seulement 580 kg. Démarrage, accélération, embrayage à relâcher en patine et progressivement ça part tout seul… Tout va bien, sauf que j’ai oublié tout ce qu’on m’a dit. Je suis en seconde à la sortie des stands et j’arrive pas à passer les vitesses. Le moteur crie et chauffe. Ah oui j’oubliais… les diodes… il faut que j’écrase l’accélérateur pour pouvoir monter les rapports ! C’est sûr, ça marche mieux. Dans les virages, ça tangue. Je mets tout sur les freins, la bagnole s’arrête presque. Je me fais bien plaisir dans la ligne droite. Je ne vois pas passer les trois tours. « On ne vous demande pas de les exploiter à pleine puissance », qu’ils nous ont dit ! Sans blague.

Tag Heuer, l’allié des circuits

Entre Tag Heuer et l’automobile, c’est une longue histoire. En 1911, Heuer est le premier horloger à fabriquer des chronographes intégrés dans les tableaux de bord. Cinq ans plus tard, la maison crée le premier garde-temps précis au 100e de seconde. Heuer donnera naissance en 1958 au « Rallye Master » intégré au tableau de bord pour les courses longue distance. Ses modèles emblématiques, « Carrera, », « Monaco » (rendue célèbre par Steve McQueen dans le film Le Mans), « Formule 1 », disent son engagement dans le sport auto. Tag Heuer s’investit aussi dans la compétition. Premier sponsor de la légendaire écurie de F1 Scuderia Ferrari, Tag est partenaire de pilotes mythiques comme Jo Siffert, Alain Prost, Fernando Alonso, Ayrton Senna, et encore aujourd’hui, de Lewis Hamilton et Jenson Button. Cette année, Tag fête ses 25 ans de partenariat avec l’équipe F1 McLaren Mercedes.

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