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Le temps qui passe n’y change rien. Le Grand Prix de Monaco demeure le joyau du Championnat du monde de Formule 1. Il se déroule pourtant sur un circuit anachronique offrant un standing de sécurité de plus en plus éloigné des critères de la F1. Les pilotes savent bien que le danger y est palpable comme nulle part ailleurs. Pourtant, tous rêvent de s’imposer sur le circuit désigné comme le plus prestigieux de la saison.

Si le circuit de Monaco, imaginé par Anthony Noghès, le fils d’un notable local, fut inauguré en 1929, c’est en 1950 qu’il reçoit ses lettres de noblesse en devenant l’une des épreuves du championnat du monde de Formule 1. Depuis sa création, le tracé en lui-même n’a que très peu évolué, les contraintes architecturales d’un circuit en ville ne permettant pas d’en modifier de manière radicale son dessin. C’est surtout ses infrastructures et ses équipements qui ont évolué pour s’adapter aux exigences de la F1 moderne et aux besoins d’un spectacle retransmis en mondovision et devant un parterre de stars très excitées d’assister à la débauche de chevaux lâchés dans l’écrin de la Riviera. Malgré son tracé atypique, assez court, et le clinquant de son décor, Monaco est devenue l’un des rendez-vous phare de la saison. Cette réputation n’a fait que croître au fil des éditions. Et pourtant, la plupart des pilotes – qui d’ailleurs résident dans la principauté – considèrent que c’est une pure folie que d’évoluer dans les rues étroites et piégeuses de Monte-Carlo. Malgré les progrès réalisés dans le domaine de la sécurité et les aménagements du tracé lui-même, piloter une F1 à Monaco demeure un exercice de haute volée qui peut s’interrompre à tout moment tant la moindre faute est sanctionnée par une sortie de piste. Autre bémol, c’est aussi le circuit où il est le plus difficile de dépasser un adversaire ce qui pourtant n’enlève rien au spectacle et ajoute même au suspense. Une chose est certaine, tous les pilotes rêvent de s’imposer à Monaco et ainsi de rejoindre au palmarès les Ayrton Senna, Graham Hill, Michael Schumacher, Alain Prost et Juan Manuel Fangio, les plus titrés en principauté.

01 LOGE PRINCIÈRE (AU NIVEAU DE LA LIGNE DE DÉPART ET D’ARRIVÉE)

Longtemps, le départ du Grand Prix de Monaco a été donné à 15 h 30 pour permettre à la famille princière de terminer le repas dominical. Ce n’est qu’une fois son café avalé que le prince Rainier se faisait conduire de son palais vers un confortable fauteuil installé dans la loge princière pour assister à « son » Grand Prix. Aujourd’hui, le départ est donné à 14 h comme pour tous les grands prix européens. Spectateurs privilégiés, Albert de Monaco, ses soeurs Stéphanie et Caroline et leurs invités, ont pris le relais de leur parents mais sont retranchés derrière les vitres blindées d’une loge climatisée et surélevée. La famille princière n’en descend que pour remettre la coupe au vainqueur auquel le protocole interdit d’asperger les officiels du champagne Mumm de la victoire.

02 LE PREMIER VIRAGE DE SAINTE-DÉVOTE

C’est la petite chapelle érigée en l’honneur de la sainte patronne de Monaco et située au fond de l’échappatoire qui a donné son nom au premier virage du circuit monégasque. Les pilotes, eux, voient surtout ce premier obstacle comme un goulet effrayant dans lequel il faut se frayer un chemin au départ. De multiples accrochages s’y sont produits. L’un des plus spectaculaires fut celui provoqué par l’Irlandais Derek Daly, en 1980, au volant de sa Tyrrell. Alain Prost se souvient d’avoir vu la monoplace de Daly s’envoler plusieurs mètres au-dessus de son casque avant qu’elle ne retombe lourdement sur l’autre Tyrrell pilotée par Jean-Pierre Jarier. Cinq ans plus tard, le Brésilien Nelson Piquet et l’Italien Riccardo Patrese ont frôlé le pire à Sainte-Dévote en s’accrochant à près de 200 km/h. Encore une fois la patronne de la principauté veillait.

03 LA MONTÉE DE BEAU RIVAGE

Si un accident grave doit se produire un jour à Monaco, c’est probablement dans cette portion avalée en pleine accélération par les monoplaces qu’il aura lieu. Etroite, pentue, bosselée, tortueuse, glissante, la piste – une rue empruntée au quotidien par les véhicules des résidents monégasques – est un véritable piège que les pilotes doivent déjouer à chaque passage. C’est probablement aux abords de cette montée que les commissaires de piste transpirent le plus sous leur lourde combinaison orange. Ils savent que si un accident s’y produit, ils devront intervenir dans des conditions périlleuses. Le corps des commissaires retenu pour le Grand Prix de Monaco est toutefois le plus aguerri de la saison et recruté parmi les meilleurs éléments de l’Hexagone et de l’Europe. Quelques semaines avant la course, ces commissaires reçoivent une formation particulière dans une carrière de La Turbie. Au programme : intervention sur un feu d’hydrocarbure, retournement d’une monoplace et évacuation de l’épave dans l’urgence.

04 LA PLACE DU CASINO

A Monaco, les spectateurs les plus fortunés s’offrent une table en terrasse au restaurant de l’Hôtel de Paris. Juste pour le plaisir de voir débouler les monoplaces lancées à près de 200 km/h à l’entrée de la place du casino faisant tintinnabuler leurs verres de cristal et leurs assiettes de porcelaine. Une vision fugitive mais qui donne le grand frisson. Le temps de réaliser que c’est un bolide quivient de passer en trombe et le pilotea depuis longtemps négocié unebosse au ras des rails et plongé dans la descente de Mirabeau.

05 LA DESCENTE DE MIRABEAU

Interdite aux spectateurs, cette portion bosselée et en pente est l’incontournable rendez-vous des badauds et des mécaniciens le jeudi soir du Grand Prix de Monaco, le vendredi étant « off » en principauté. Les bars, dont le fameux Tip Top, et les restaurants, dont l’élégant (et coûteux) Rampoldi font alors le plein au même rythme que les réserves d’alcool et de bière sont englouties.

06 L’ÉPINGLE DE L’ANCIENNE GARE

Là où s’élevait la gare ferroviaire de Monaco dans les années cinquante a été construit un immense hôtel qui donne depuis son nom au virage le plus lent du championnat. Négocié en première vitesse à environ 60 km/h, cette épingle impose un rayon de braquage particulier à la direction des monoplaces. Les pilotes sont même obligés de déplacer leurs mains sur le volant pour franchir cette difficulté.

07 LE PORTIER

Les pilotes abordent ce virage à droite avec une certaine impatience doublée d’une appréhension. Ils savent que le virage du Portier débouche ensuite sur une forte accélération vers l’entrée du tunnel. C’est là qu’en 1988 Ayrton Senna a perdu la course alors qu’il avait plus de cinquante secondes d’avance sur son équipier Alain Prost. Distrait par une communication radio, le Brésilien avait heurté la corde du virage ce qui expédia sa McLaren dans le rail situé de l’autre côté de la piste. Un incident qui n’a pas empêché Ayrton Senna de devenir le recordman des victoires en principauté. Celui qui fut l’icône de l’horloger Tag Heuer au milieu des années 80 grâce à la précision de son pilotage s’est en effet imposé six fois dans les méandres de Monte-Carlo.

08 LE TUNNEL

Loin du regard des spectateurs, les pilotes franchissent sous le tunnel de Monaco l’une des courbes les plus rapides du championnat. Ils déboulent en effet de cet interminable virage à droite à près de 300 km/heure sur le septième rapport. Un instant aveuglés à la sortie du tunnel, ils doivent alors se jeter sur leur pédale de frein pour franchir, si possible sans encombre, la chicane qui approche.

09 LA CHICANE DU PORT

C’est peut-être le virage le plus célèbre du mythique circuit de Monaco. Hélas, pour les accidents qui s’y sont produits. Le plus incroyable reste le plongeon dans les eaux du port de l’Italien Alberto Ascari lors de l’édition 1955 alors qu’il chassait les Mercedes de Juan Manuel Fangio et Stirling Moss pour la victoire. Surpris par une traînée d’huile, il ne put empêcher sa Lancia de glisser dans le port. Il ne survécut alors que grâce à l’efficacité des hommes grenouilles. Ascari devait toutefois se tuer quatre jours plus tard à Monza au volant d’une Ferrari. En 1967, c’est l’Italien Lorenzo Bandini qui périt dans le cockpit de sa Ferrari en flammes après avoir heurté une botte de paille à la chicane du port. Un accident attribué à la fatigue et à la perte de lucidité du pilote à quelques tours de l’arrivée, le Grand Prix se déroulant sur 100 tours à l’époque.

10 LA PISCINE

Outre le fait d’être une immense réserve d’eau en cas d’incendie dans les stands, le secteur de la piscine est l’un des plus techniques du circuit de Monaco. Cette portion est surplombée par des stands ultra modernes et d’immenses tribunes. L’enfilade de la piscine, négociée à pleine vitesse est sans aucun doute la série de virages la plus spectaculaire où la bravoure et l’adresse des pilotes prennent toute leur dimension.

11 LA RASCASSE

Cet avant-dernier virage à l’approche de la ligne d’arrivée est l’un des plus délicats à négocier à cause de sa zone de freinage. Les monoplaces l’abordent à la limite du déséquilibre, les pilotes jonglant avec le frein, la pédale d’accélérateur et les palettes de changement de vitesses situées derrière le volant. En 2006, l’Allemand Michael Schumacher y fut l’auteur d’une manoeuvre déloyale lors des qualifications qui lui valut d’être lourdement pénalisé. L’Allemand avait en effet intentionnellement arrêté sa Ferrari à la sortie du virage de la Rascasse, simulant une faute de pilotage pour ralentir l’un de ses adversaires qui était sur le point de lui ravir le meilleur temps. Ce virage doit son nom au réputé restaurant qui le surplombe, lieu de fêtes et de ripailles très arrosées au soir des essais et de la course.

12 LE PORT

Pour obtenir un emplacement dans le port de Monaco au moment du Grand Prix de Formule 1, il convientde réserver plusieurs mois à l’avance et surtout de posséder un yacht spectaculaire et le plus grand possible. Depuis que les yachts de Niarchos et d’Onassis ne mouillent plus dans le petit port monégasque, c’est l’Indien Vijay Mallya qui amarre la plus grosse unité avec son India Empress long de 95 m et propulsé par quatre moteurs de 10 000 ch.     Avec ses 63 m, le Force Blue du fantasque Flavio Briatore, ex-patron de l’écurie Renault, en paraît presque petit.